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Autor Thema: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra  (Gelesen 7436 mal)

thomasW

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Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« am: 30. Dezember 2012, 11:27:53 »

Frage:
kennt sich jemand mit der Bell P-39 Airacobra aus und deren Bewaffnung?

Vorallem mit den P-39 D, D-1 und D-2 komme ich nicht ganz klar!

Soweit ich das verstanden habe, ist eine brittische Mk.I baugleich der P-400 und der P-39D (-1 ?) !? Und ist bewaffnet mit einer Mk.1 20mm kannone und 2x .303 im Bug pluss je 2x.30 Browning im Flügel. Oder hatte die Airacobra Mk.I und die P-400 doch eine 37mm Kannone und nur die P-39D eine 20mm Kannone?

Die 37mm Kannone und 2x .50 im Bug fand man in der P-39D-? und alle späteren versionen. bei der P-39Q fand man teilweise zusätzlich  je ein .50 in Gondeln unter den Flügeln.

Bin jeder Hilfe Dankbar!  ???
Gruss ThomasW
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thomasW

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #1 am: 30. Dezember 2012, 13:34:37 »

Habe eine Tabelle zusammengestellt.

Edit: Habe die Tabelle nach Hans-Juergs angaben ergänzt.
« Letzte Änderung: 30. Dezember 2012, 19:42:10 von thomasW »
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hans-juerg

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #2 am: 30. Dezember 2012, 17:02:25 »

Hoi Thomas,

Ich habe das P-39 Airacobra in Detail Buch von Bert Kinzey. Mal schauen was das so hergibt.

keep you posted.

Hans-Juerg
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urs

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #3 am: 30. Dezember 2012, 17:09:59 »

P-39C w. V-1710-35:
Armor glass beding windshield
P-39D w. V-1710-35:
Self sealing tanks added armor added. Centerline store. Nose 0.30cal moved form nose to wings. Aeroproduct prop.
P-39D-1 w. V-1710-E4(identical -35):
Dorsal fillet added
P-39D-2 w. V-1710-63:
uprated engine, revised gear ratio, Curtiss prop.
P-400 w. V-1710-35:
revised gear ratio1,8:1.

P-400 entspricht einer P-39D-1 mit 1.8:1 Untersetzung.
« Letzte Änderung: 30. Dezember 2012, 17:19:35 von urs »
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hans-juerg

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #4 am: 30. Dezember 2012, 17:59:01 »

To whom it may concern ;)

Thomas’ P-39C Beschreibung ist korrekt

Airacobra Mk.I oder P-400 je nach Betreiber
200 Exemplare urspruenglich von Frankreich bestellt. UK uebernahm die Bestellung und erhoehte auf total 675 Modelle.
RAF Bewaffnung: 1 x 20mm Hispano Kanone, 2 x .303 MG im Bug und 4 x .303 MG in den Fluegeln. Nach der Auslieferung der ersten Exemplare wurde der Kontrakt mit Bell gekuendigt da die Airacobras Mk.I (britische Bezeichnung) nicht die gewuenschte und vertraglich zugesicherte Leistung erreichte. Wie allgemein bekannt, hatten die P-39 keinen Kompressor. War von der USAAF als unnoetig erachtet worden.
212 Airacobras aus der britischen Bestellung wurden in die UDSSR geliefert.

Beim Kriegseintritt der USA wurden 179 Modelle der ex britischen Bestellung an die USAAF geliefert. Bewaffnung wurde auf 2 x .50 MG im Bug und 4 x .30 MG in den Fluegeln abgeaendert. Die 20 mm Hispano Kanone wurde beibehalten. Diese Flieger wurden in P-400 umgetauft und in Australien, New Guinea und Guadalcanal eingesetzt. Die P-400 hatten britische Seriennummern und flogen in britischer Tarnung Dark Earth, Dark Green und die Unterseite in Sky Type S.

P-39D, P-39D-1-BE und P-39D-2-BE
Hier wird es nochmals etwas komplizierter:
Motor: Allison V-1710-35 mit 1150 PS fuer P-39D und P-39D-1-BE
Motor: Allison V-1710-63 mit 1325 PS fuer P-39D-2-BE

Bewaffnung
P-39D: 1 x 37 mm Kanone und 2 x .50 MG im Bug,4 x .30 MG in den Fluegel
P-39D-1-BE und P-39D-2-BE: 1 x 20 mm Kanone im Bug und 2 x .50 MG im Bug,4 x .30 MG in den Fluegel
Die D-1 und D-2 Modelle wurden haeufig zusammen mit den P-400 eingesetzt. Die Tarnung war Olive Drap over Neutral Grey.

P-39F, J, K, L, M N und Q keine Ergaenzung meinerseits.

Hoffe hiermit saemtliche Klarheiten beseitigt zu haben.

Gruss,
Hans-Juerg
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thomasW

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #5 am: 30. Dezember 2012, 19:32:51 »

Vielen Dank euch beiden!

Ach so, desshalb sieht man auf Fotos bei P-400 manchmal die " kühllufthauben" für die .50 auf der Nase (über der Mündung) und manchmal nicht.

Sind die verschiedenen Auspuffkrümmer-Typen nur auf den Betreiber zurückzuführen?
(USAF: 6 Rohre, rund ; RAF: 6 Rohre schwalbenschwanz ; VVS (UDSSR) 12 Rohre)

von welchem Verlag ist dein Buch Hans-Juerg?

Nochmals vielen Dank und mit einem lieben Gruss
ThomasW

PS. Die Tabelle habe ich auch angepasst ;-)
« Letzte Änderung: 30. Dezember 2012, 19:43:35 von thomasW »
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urs

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #6 am: 30. Dezember 2012, 21:08:56 »

Die 12 bzw. 6 Auspuffstutzen je Seite streuen sich durch das RAF P-400 Los. Habe hier ne RAF P-400 mit 6 Stutzen. Es ist kein Indiz für RAF oder USAAF Bestellung. Es gibt ebenfalls diverse P-39F mit 12 Stutzen.

Kompressoren hatten übrigens alle P-39/P-400, mit einem Übersetzungsverhältnis von 8.8:1. Die Schwåche dieses Kompressors was, dass er nicht schaltbar war. D.h. 1-Stufen/1-Gang Kompressor. Damit war es sogar den dt. 1-Stufen/2-Gang Kompressoren unterlegen.
« Letzte Änderung: 30. Dezember 2012, 21:29:56 von urs »
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hans-juerg

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #7 am: 30. Dezember 2012, 22:11:04 »

ompressoren hatten übrigens alle P-39/P-400, mit einem Übersetzungsverhältnis von 8.8:1. Die Schwåche dieses Kompressors was, dass er nicht schaltbar war. D.h. 1-Stufen/1-Gang Kompressor. Damit war es sogar den dt. 1-Stufen/2-Gang Kompressoren unterlegen.
Stimmt Urs, lesen sollte man koennen. Die USAAF haben den B-5 Turbo Supercharger fuer die P-39 deleted.

Sorry,
Hans-Juerg
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urs

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #8 am: 30. Dezember 2012, 23:44:22 »

die P-39 war wohl zu klein zur Aufnahme eines Turboladers.
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thomas

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #9 am: 31. Dezember 2012, 00:24:46 »

Zitat
...die P-39 war wohl zu klein zur Aufnahme eines Turboladers.
Das sicher...
und eventuell: Die damaligen Turbolader brachten meines Wissens erst in großen Höhen wirklich was, waren also je nach Einsatzzweck nicht immer die beste Lösung.
Zudem gab es  bei Flugzeugen mit "Motor hinten" (zumindest bei der Do 335) thermische Schwierigkeiten ... und ein Abgasturbolader verringert diese Probleme nicht so besonders ;)

Aber das sind nur zwei spontane Einfälle, über die P-39 weiß ich so gut gut wie gar nichts  :-\
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hans-juerg

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #10 am: 31. Dezember 2012, 00:25:17 »

die P-39 war wohl zu klein zur Aufnahme eines Turboladers.
Nein, die XP-39, BuNo 38-326 hatte einen Allison V-1710-17 gekoppelt mit einem B-5 Turbo Supercharger mit 1150 PS. An der linken Rumpfhaelfte war ein air scoop aehnlich dem Kuehler einer P-38 montiert. Leistung war 630 km/h auf 20,000 feet (6,100 m). Bei der XP-39B wurde ein Allison V-1710-37 ohne Turbo Supercharger eingebaut. Leistung war 1090 PS. Hoechstgeschwindigkeit war 600 km/h auf 15,000 feet (4,500 m). Noch viel eindruecklicher war der Unterschied im rate of climb: XP-39 in 5 Minuten auf 20,000 feet, XP-39B ohne Turbo in 7.5 Minuten auf die selbe Hoehe. Beide Flieger ohne Waffen und mit fast identischem Gewicht.

Foto der 38-326 wird nachgeliefert.

Gruss,
Hans-Juerg

Edit, hatte eine deutsch/englisch Sprachenverwicklung ;)
« Letzte Änderung: 31. Dezember 2012, 00:44:18 von hans-juerg »
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hans-juerg

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #11 am: 31. Dezember 2012, 00:39:48 »

Hier noch die versprochenen Fotos, musste kurz den Laptop wechseln. ;)

Copyright by P-39 Airacobra in Detail, by Bert Kinzey, 1999, squadron/signal publications

Gruss,
Hans-Juerg
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urs

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #12 am: 31. Dezember 2012, 00:52:58 »

die nötige Kühlhutzen für den TLader verursachten im tiefen Flughöhen erhebliche aerod. Probleme mit sich, wie NACA Tests zeigten. T-Lader haben gegenüber Kompressoren das grössere Gewicht. Unterliegen allerdings nicht den Leistungsknicken bei den Schaltstufen wie Kompressoren... und sind teuer. Die VDH lässt sich mi TLader weiter nach oben drücken. Am ca.6-8000m verbraucht ein Kompressor soviel Leistung, wie er zuführt. Ab diesen Höhen  zeigen sich die Vorteile des TLaders.
« Letzte Änderung: 31. Dezember 2012, 00:58:16 von urs »
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thomasW

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #13 am: 31. Dezember 2012, 10:13:24 »

Hey, das ist ja supper! Vielen Dank euch beiden für die Erklärungen!

Man lernt nie aus! Wusste gar nicht, dass die Kompressoren schaltbar waren. Wenn ich das richtig verstanden habe, wird also mit zunehmender Höhe eine grössere Übersetzung gewählt, um die dünnere Luft zu kompensieren. Klar, so benötigt er auch mehr Antriebskraft. Damals gab es wohl noch keine variablen Turbolader?!

Wie sich die Leistung verhält mit zunehmender Höhe, sehe ich bei unseren kolbengetriebenen Drehflügler (ohne jegliche Aufladung)... Diese Lycoming "technologie" stammt ja auch fast aus dieser Zeit! ;)

Gruss und Danke!
ThomasW
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urs

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Re: Bewaffnung und Varianten Bell P-39 Airacobra
« Antwort #14 am: 31. Dezember 2012, 12:58:32 »

Ja, die waren schaltbar. In dem Chart unten der R-2800-18W Motor. Ich habe dir die Leistungsknicke des R-2800-18W mit Pfeilen markiert.

1.Knick:
Leistung fällt ab(*VDH1.Stufe)).
D.h. erste Laderstufe läuft im ersten Gang. Der an der ersten Laderstufe vorgeschaltene
Lader ist noch im Leerlauf und arbeitet nicht.

2.Knick: erster Gang der 2.Laderstufe geschaltet, durch den Piloten. Erste Stufe bleibt immer
im ersten Gang, da nicht schaltbar und dessen Übersetzung fest gekoppelt ist, mit der Kurbelwelle.

3.Knick:
VDH 1.Gang der 2.Laderstufe erreciht. Leistung fällt ab hier ab.

4.Knick: Pilot schaltet die Laderstufe 2 in den 2.Gang. Leistung steigt wieder an.

5.Knick: Absolute *VDH erreicht. Ab hier ist nur noch Leistungsabbau.

Mechanisch bewegt sich der Motor mit Laderstufe 1 in Gang 1(ist eh nicht schaltbar); Laderstufe 2 im 2.Gang. VDH heisst Volldruckhöhe. D.h. die maximale Höhe, in der der Motor den Nennladedruck aufbringen mag.






Hier den kontinuierlichen Verlauf eines Turboladers in einer P-47N. Bis auf die VDH keine
Leistungsknicke sichtbar.




Die Schalthöhen sind fest definiert und im Cockpit an einer Täfelchen angebracht, damit der Pilot die optimalen Leistungen
des Motors erreichen kann. Die Gangschaltung befindet sich in der Nähe der Regler des Motormanagements.

« Letzte Änderung: 31. Dezember 2012, 14:20:24 von urs »
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