Hoi zaeme,
Hier ist mein Modell des Spitfire Hoehenjaegers. Dargestellt ist die MD114, DU*G.
RAF Squadron 602, ,,City of Glasgow" wurde im Winter 1944 auf der Basis Skeabrae, Orkneys stationiert. Hauptaufgabe war die Unterbindung von Aufklaerungsfluege ueber dem Flottenstuetzpunkt Scapa Flow.
Fuer den Einsatz gegen hoch einfliegende Aufklaerer hat die 602nd vier Supermarine Spitfire Mk. VII von der RAF Squadron 312 (Czech) uebernommen.
Am 2 Februar 1944 schossen F/Sgt Pierre Clostermann auf DU*G zusammen mit F/Sgt Jacques Remlinger eine Messerschmitt Bf 109 G ueber Scapa Flow ab.
Die Spitfire HF Mk. VII war speziell als Hoehenjaeger gebaut worden. Der Flieger verfuegte ueber eine Druckkabine, vergroesserte Seiten- und Hoehensteuerklappen, und ein einziehbares Spornrad. Der Standart ,,C-Wing" auf 12.,3 m vergroessert. Die meisten Mk. VII waren mit verschraubbarer Cockpitverglasung ausgeruestet, welches im Notfall abgesprengt werden konnte. Es gab aber auch Flieger mit der normalen Cockpithaube.
Die Mk. VII wurde mit einem Rolls-Royce Merlin Mk. 71 ausgeruestet welche 1700 PS leisteten. Damit erreichte der Flieger 670 km/h auf 13'500 Meter ueber Meer.
Die Standartbewaffnung war 2 x 20mm Kanonen und 4 x 0.303 MGs. Bei meinem Modell wurden die 4 MGs zwecks Gewichtseinsparung ausgebaut.
Von der Mk. VII wurden nur 140 Exemplare gebaut.
Die Mk. VII enstand aus dem ICM Kit im Massstab 1/48. Bemalt mit Model Master Acryl und gealtert mit Model Master Enamel. Decals sind von Colorado Decals und Eagle Strike.
Der ICM Kit ist extrem passgenau und mit genuegend Details fuer das Cockpit ausgeruestet. Man koennte sogar den Motor bauen und die Motorhaube offen lassen. Einziger Nachteil sind die unbrauchbaren Decals des Bausatzes.
Dies wird nicht meine letzte Spit von diesem Hersteller sein.
Fuer Anregungen und Kritik bin ich wie immer dankbar.
Gruss,
Hans-Juerg
Hoi Hans-Juerg
Die Spit gefällt mir sehr gut, gratuliere. Diese Flügelspitzen hatte ich noch nie gesehen. Meiner Meinung nach machen diese aus der sonst sehr schönen Maschine ein (typisch britisches) hässliches Entlein (das Original nicht dein Modell natürlich ;) ;D).
Es ist immer wieder erstaunlich, wie du einer ansonsten langweiligen Tarnung Leben einhauchen kannst, Respekt!
Tschüss
Claudio
Servus Hans-Jürg
Tja was soll ich da sagen - rundum gut gelungen. :D
Kann es sein, dass Du etwas wenig Licht hattest, irgendwie kommen die Farben auf den Fotos nicht so richtig zur Geltung.
Faszinierend ist für mich die Wandlung eines formschönen Designs in etwas Neues, Das spitz zulaufende Seitenleitwerk und die Wing-extension geben dem Höhenjäger ein unverkennbares Aussehen. Von unten gesehen fällt auch die geringe Spurbreite der Spit auf - da möchte ich nicht mit Seitenwind landen müssen ;) :D
Alles in Allem ein gut gelungenes und vor allem interessantes Modell - well done Hans-Jürg ;D
En Gruess vom RDm
Sehr schön Deine Spitfire, mir gefällt auch das Original trotz der seltenen Flügelspitzen, erinnert mich von oben gesehen ein wenig an eine Fledermaus ;D
thomas
hoi Hans-Juerg,
einmal mehr ein sehr schönes Modell für deine Vitrine, und ein seltenes und interessantes dazu (http://www.smilies.4-user.de/include/Optimismus/smilie_op_004.gif) (http://www.smilies.4-user.de).
Zum Thema schönes Vorbild oder nicht... mir gefällt die "normale" Spitfire auch besser. Schon komisch, der Toni stehen die verlängerten Flügel, hier gefällt es mir nicht. Vielleicht liegt es auch an der spitzzulaufenden Form...
en gruess tobias
Hallo Hans-Juerg,
Eine schöne Spit im nicht alltäglichen Kleid! Sehr schönes Resultat, meinen Glückwusch!!
Ich glaube so eine ICM- Spit würde meine Sammlung sicher bereichern, auch wenn sie noch lange
auf ihren Baubeginn warten müsste :) :)
Nochmals: Toll gemacht!
Gruss, Michi
@all,
Vielen Dank.
Zitat von: renéM am 20. August 2010, 10:25:49
Kann es sein, dass Du etwas wenig Licht hattest, irgendwie kommen die Farben auf den Fotos nicht so richtig zur Geltung.
Schon moeglich, oder die Farben PRU-blue und Light Ocean Grey sind wirklich so langweilig ;).
Betreffend den Fluegelspitzen, es ist wirklich etwas gewoehnungsbeduerftig aber mir gefallen sie eigentlich sehr gut. Das vergroesserte Seitensteuer wurde nicht nur bei der Mk. VII eingesetzt auch die Mk. VIII und spaetere IX sowie alle nachfolgende Modelle wurden damit ausgeruestet.
Gruss,
Hans-Juerg
Was mich an diesen Flügelspitzen am meisten wundert ist, dass dies ansich geniale Idee sonst von niemandem aufgegriffen wurde ?
Ansatzweise wurde dies zwar durch Messerschmitt umgesetzt als die dann doch zu kleinen Tragflächen der F durch Randbögen erweitert/vergrößert wurden, aber so wie bei der Spitfire einfach durch verschiedene Tragflächenendstücke das Flugzeug dem jeweiligen Einsatzzweck anzupassen, hat das meines Wissens sonst niemnad umgesetzt ?!
thomas
Zitat von: thomas am 22. August 2010, 22:34:55
Was mich an diesen Flügelspitzen am meisten wundert ist, dass dies ansich geniale Idee sonst von niemandem aufgegriffen wurde ?
Ansatzweise wurde dies zwar durch Messerschmitt umgesetzt als die dann doch zu kleinen Tragflächen der F durch Randbögen erweitert/vergrößert wurden, aber so wie bei der Spitfire einfach durch verschiedene Tragflächenendstücke das Flugzeug dem jeweiligen Einsatzzweck anzupassen, hat das meines Wissens sonst niemnad umgesetzt ?!
Genau, das macht ein genialer Entwurf aus! ;)
Ich nehme an Du meinst die Mk. Vc "clipped, clapped and cropped" Version. Dieses Modell entstand eher aus einem Notstand heraus. Als im 1941 die ersten FW-190 auftauchten, waren sie der Mk. V in Geschwindigkeit, Steigfaehigkeit, Sinkgeschwindigkeit und der Roll-Rate ueberlegen. Als Antwort darauf wurden die Randboegen des Fluegels demontiert - "clipped". Dies fuehrte zu einer massiv verbesserten Roll-Rate und eine hoehere Geschwindigkeit. Im weiteren wurde ein Merlin 50M Motor eingebaut, welche einen hoeheren Kompressordruck verarbeiten konnte - "cropped". Mit dieser Massnahme war die Geschwindigkeit der Spitfire LF Mk. V der FW-190 ebenbuertig. Den Begriff "clapped" kam von der Tatsache, dass diese Massnahmen an alten Flugzeuge ex. Mk. I und II vorgenommen wurden.
Gruss,
Hans-Juerg
ich kann mir nicht vorstellen, dass solche Massnahmen z.B. bei Messerschmitt oder anderswo nicht getestet oder zumindest überdacht wurden. Mit den meisten strukturellen Änderungen am Flugzeug erkauft man sich neben positiven Eigenschaften auch ungewollte negative Eigenschaften. Dann war es ein abwägen was soll das Flugzeug können? Lohnt sich der Aufwand für die verbesserten Eigenschaften? Ist es überhaupt umsetzbar?
Die 109 wurde mit jeder Baureihe schwerer, ich denke darum musste man die Flächen einmal etwas vergrössern, damit die Flächenbelastung ungefähr gleich bleibt. Eine noch kleinere Flächenbelastung wollte man vielleicht gar nicht haben für den normalen Jäger.
Und übrigens, ein wirklich genialer Entwurf ist gut wie er ist und braucht keine Veränderungen ;D ;).
en gruess tobias
Zitatich kann mir nicht vorstellen, dass solche Massnahmen z.B. bei Messerschmitt oder anderswo nicht getestet oder zumindest überdacht wurden.
Das sogar ganz sicher, war ja kein Geheimnis, die Spitfire :)
ZitatMit den meisten strukturellen Änderungen am Flugzeug erkauft man sich neben positiven Eigenschaften auch ungewollte negative Eigenschaften. Dann war es ein abwägen was soll das Flugzeug können? Lohnt sich der Aufwand für die verbesserten Eigenschaften? Ist es überhaupt umsetzbar?
Genau, und was es dann letztendlich war was Messerschmitt und Co davon abhielt, das würde mich interessieren....Wobei der Aufwand so groß nicht gewesen wäre, zumindest was größere Randbögen an sich betrifft, speziell bei der 109 vermute ich dann eher strukturelle Festigkeitsprobleme bei der eh schon sehr ausgereitzen Einholmbauweise ?
Aber es gab da ja noch mehr Flugzeuge die mit hohen Flächenbelastungen zu kämpfen hatten....
Teils umgesetzt wurde dies dann ja auch bei der Ta 152 H, aber eben nicht so einfach wie bei der Spitfire...
ZitatDie 109 wurde mit jeder Baureihe schwerer, ich denke darum musste man die Flächen einmal etwas vergrössern, damit die Flächenbelastung ungefähr gleich bleibt. Eine noch kleinere Flächenbelastung wollte man vielleicht gar nicht haben für den normalen Jäger.
Ja - schon richtig - nur wurde die Flächenbelastung der 109 dennoch immer größer ;) spätestens bei der G-6 die angeblich sogar für eine Platzrunde Vollast brauchte um nicht abzuschmieren, wäre es eine Überlegung wert gewesen ;) :D
Aber ich will hier nicht gescheiter sein als Messerschmitt und Co, die werden schon ihre Gründe gehabt haben, aber ein Beleg dafür dass die Spitfire ein genialer Entwurf war (zumindest was die Tragflächen anbetrifft) ist es allemal ;)
thomas
Mit strukturellen Problemen hatten alle zu kämpfen, da muss man nicht auf die 109 zeigen, selbst die hochgelobte D-Mustang wurde ab 44 auf 5.5G limitiert wegen Strukturüberlastungen?
Die Tiffy mit ernsthaften Problemen am Heck, die beinah zum Einfrieren der Flugerlaubnis führte. Die P-38, die eine Sturzgeschw.-Limiterung auf 500mph erfahren
musste, da sie ab der Speed die Nase mehr hochbekam, geschweige von der absoluten Unbrauchbarkeit der P-38 der Modelle F-H für ETO.
Die Spitfire war ein guter Wurf, aber auch teilweise unzulänglich. Den Schock, den die ersten 190er den Spitfire-Einheiten verpasste konnte bis zum Einführen der Griffon-Spit
nicht abgefedert werden. Auch eine Spitfire LF.Vb mit Merlin 50 blieb der 190A-3 gnadenlos unterlegen. Ausser dem engerem Wendekreis konnte die Spit mit keinem Attribut aufwarten, welches ihr zu Überlegenheit verhelfen würde. In tiefen Höhen war selbst die Spit IX der 190 nur in Topspeed ebenbürdig, nicht überlegen. Sämtliche Tests der LF.Vb beziehen sich auf eine erbeutete 190A-3, die sowieso bald von der A-4/5 ersetzt wurde.
@Hans-Jörg, schönes Modell, deine VIII, ist super gelungen. Beim nächsten Shooting etwas mehr Licht, dann sieht man auch was. ;D
Zitat von: thomas am 23. August 2010, 21:28:33
...spätestens bei der G-6 die angeblich sogar für eine Platzrunde Vollast brauchte um nicht abzuschmieren, wäre es eine Überlegung wert gewesen ;) :D
wenn man für die Platzrunde schon Volllast braucht, wie soll man dann überhaupt landen können? Das würde ja dann auch nur unter Volllast gehen, man kann ja dann nicht plötzlich für die Landung etwas zurücknehmen, man würde runterfallen.... ;D.
Ich halte das für übertrieben... oder blicke einfach nicht durch ;).
en gruess tobias
Zitatwenn man für die Platzrunde schon Volllast braucht, wie soll man dann überhaupt landen können? Das würde ja dann auch nur unter Volllast gehen, man kann ja dann nicht plötzlich für die Landung etwas zurücknehmen, man würde runterfallen.... Grin.
Ich halte das für übertrieben... oder blicke einfach nicht durch
Wie gesagt das habe ich gelsen, meine Hand leg ich dafür nicht ins Feuer......in einem Nowora Buch ;D ;D
Ganz abgesehen davon ist es aber bei der Landung schon was anderes, dabei hat man eher das gegenteilige Problem, nämlich zuviel Energie, sprich Geschwindigkeit, die man Abbauen muss, bei gleichzeitigem Sinken.
ZitatMit strukturellen Problemen hatten alle zu kämpfen....
Klar, die einen mehr die anderen weniger... und teils an ganz verschiedenen Stellen.... ::)
ZitatDie Spitfire war ein guter Wurf, aber auch teilweise unzulänglich....
Wobei Deine Argumentation dann eher auf die Motorseite ziehlt und weniger auf die Flugzeugkonstruktion an sich ;)
ZitatIn tiefen Höhen war selbst die Spit IX der 190 nur in Topspeed ebenbürdig, nicht überlegen....
Die horizontale Wendigkeit sollte man nicht vergessen, abgesehen von der Rollrate (190) waren die Spits da sowohl allen 109 als auch erst recht den 190 überlegen ;)
thomas
Zitat von: thomas am 24. August 2010, 16:18:20
Wie gesagt das habe ich gelsen, meine Hand leg ich dafür nicht ins Feuer......in einem Nowora Buch ;D ;D
Ganz abgesehen davon ist es aber bei der Landung schon was anderes, dabei hat man eher das gegenteilige Problem, nämlich zuviel Energie, sprich Geschwindigkeit, die man Abbauen muss, bei gleichzeitigem Sinken.
ich weiss wo, habs gestern auch gelesen ;D.
Ich habe mir vorgestellt dass man bei der Landung versucht möglichst langsam zu fliegen ohne runterzufallen, dann hat man den kürzesten Rollweg nach der Landung und am wenigsten Risiko oder nicht?
Wenn man also schon vollgas fliegen muss um nicht runterzufallen, dann muss man auch so zur Landung einschweben?
Mir ist das irgendwie suspekt ??? ;D.
en gruess tobias
ZitatIch habe mir vorgestellt dass man bei der Landung versucht möglichst langsam zu fliegen ohne runterzufallen, dann hat man den kürzesten Rollweg nach der Landung und am wenigsten Risiko oder nicht?
Wenn man also schon vollgas fliegen muss um nicht runterzufallen, dann muss man auch so zur Landung einschweben?
Schon, aber den Motor bzw. dessen Leistung braucht man um den nötigen Vortrieb, bzw. Geschwindigkeit zu erreichen/halten - bei der Landung ist man da nicht so sehr auf die Motorleistung angewiesen, da man obiges alleine durch den Höhenverlust bekommt...
Ist schwer zu erklären, aber wenn man das mit einem "hochwertigen" Simulator mal durchspielt ist´s leicht nachvollziehbar... zu empfehlen wären da Microsoft Flightsimulator, X-Plane, IL-2, Su 27 oder auch Falcon (ab Version 4.0).... ;) ..... gab auch ein paar andere gute, aber die sind inzwischen kaum mehr erhältlich bzw. mit aktueller Hardware nicht mehr kompatibel.
thomas
Wow, hier geht ja was ab!
Zuerst einmal habe ich die Fotos ersetzt. Diese Mal habe ich mehr Tageslicht genommen. Resultat ist mittelpraechtig. Denke wirklich die Farbkombination der Mk. VII schluckt einiges an Licht.
Ich denke den idealen Kampfflieger gab/gibt es nicht. Man muss immer beruecksichtigen fuer was das Modell entworfen wurde und wie es sich gegenueber den urspruenglichen und den wirklichen Zielsetzungen bewaehrt hat. Die Spitfire wurde als Abfangjaeger entworfen, meiner Meinung nach hat sie sich in dieser Rolle absolut bewaehrt. Auch als taktischer Kampfflieger fuer Ruburbar Sorties ueber Frankreich, Belgien und Holland war sie ihr Geld wert.
Die FW auf der anderen Seite welche als Luftueberlegenheits-Jaeger konzipiert wurde, konnte eigentlich diese Rolle nur fuer ein paar Monate halten bis die Spitfire Mk. IX eingefuehrt wurden. Als Bombenzerstoerer war sie eigentlich nur erfolgreich bis die USAAF mit den P-51 kammen. Die 190 war ueber 6000 m eine lahme Ente.
Das wohl vielseitigste Kampfflugzeug in Europa war vermutlich die P-51. Sie war nicht in allen Disziplinen das beste Flugzeug aber die Summe macht es aus! Im Pazifik war die Stang nicht so erfolgreich und vorallem nicht wirklich beliebt bei den Piloten.
Etwas was man auch nicht vergessen darf, ist die Fertigungsqualitaet der Flieger. Das Deutsche Reich setzte je laenger desto mehr Zwangsarbeiter in ihrer Ruestungsindustrie ein. Diese Sorte Arbeitnehmer ist nicht bekannt fuer hervorragende Arbeitsqualitaet. Da gingen schon einmal ein paar Schrauben vergessen oder die Metallspaehne wurden nicht aus der Oelwanne genommen etc. Mit mechanischen Maengeln wird auch ein sehr gutes Flugzeug-Modell ziemlich schnell unbrauchbar.
Ueber die Qualitaet der Piloten resp. die Qualitaet des Pilotentraining haben wir ja schon einmal diskutiert, deshalb werde ich hier nicht mehr darauf eingehen.
Gruss,
Hans-Juerg
Zitat von: thomas am 24. August 2010, 16:32:56
Die horizontale Wendigkeit sollte man nicht vergessen, abgesehen von der Rollrate (190) waren die Spits da sowohl allen 109 als auch erst recht den 190 überlegen ;)
thomas
Da meine ich dazu, dass die Nachkriegsliteratur einige alliierte Testwerte schön geredet hat. Ich halte mich bei solchen
Aussagen gerne an Testergebnisse, die sind aussagekräftiger als politisch gefärbte Daten von Autoren oder was auf Wiki steht.
Hier kann man klar erkennen, dass die 190 bis auf 2000m gegenüber der Spit IX mit 66er Merlin klar die Hosen an hat. Die Spit IX mit
Merlin 61 ist im Test nicht aufgeführt, aber @SL identisch zur noch langsameren Spitfire Mk.Vb Merlin 55. Ebenfalls ist die Fw190 jeder
Merlin Spitfire im flachen Steigflug (>450km/h) überlegen.
(http://img827.imageshack.us/img827/6338/fw190a5level43b.jpg)
Ich fürchte langsam bewegen wir uns nun ein wenig von den Flügelspitzen der Spitfire, ganz zu Schweigen von Hans Juergs Rollout, weg ;)
Aber an anderer Stelle können wir uns da gerne weiter austauschen (Vor allem Vergleiche zur "sagenumwobenen" P-51 D interessieren mich brennend :D)
Dein Diagramm finde ich aber interessant, das kannte ich noch nicht – Danke dafür !
Wobei, mit der horizontalen Wendigkeit hat es aber nicht soviel zu tun, oder ? ;)
thomas
Hoi Zäme
Wie es Hans-Jürg formulierte - wow, hier geht die Post ab - eher der Beginn einer Glaubensdebatte und der gehört wenn schon, denn schon in einen separaten Thread (siehe Vorschlag von Thomas) - Hier wäre mein Vorschlag 'Der Technik Thread' darin könnt ihr euch dann austauschen und es wäre auch konzentriert falls mal jemand was nachschauen will.
En Gruess vom RDM
Zitat von: renéM am 26. August 2010, 10:54:43
Hier wäre mein Vorschlag 'Der Technik Thread' darin könnt ihr euch dann austauschen und es wäre auch konzentriert falls mal jemand was nachschauen will.
Gute Idee. Wo soll der hin? Bei Fragen und Antworten? Vielleicht kann man den im Board Fragen und Antworten so oben anheften, damit er nicht verschwindet wenn mal eine Weile keiner reinschreibt.
Weiss nicht ob das möglich ist in diesem simple machines Forum.
en gruess tobias
Zitat von: thomas am 25. August 2010, 11:53:05
Ich fürchte langsam bewegen wir uns nun ein wenig von den Flügelspitzen der Spitfire, ganz zu Schweigen von Hans Juergs Rollout, weg ;)
Aber an anderer Stelle können wir uns da gerne weiter austauschen (Vor allem Vergleiche zur "sagenumwobenen" P-51 D interessieren mich brennend :D)
Dein Diagramm finde ich aber interessant, das kannte ich noch nicht – Danke dafür !
Wobei, mit der horizontalen Wendigkeit hat es aber nicht soviel zu tun, oder ? ;)
thomas
Und in welchem Teilforum hätte man Platz für sowas? ::) Diesen Thread zu shanghaien ist ja unfair. LOL
Horizontal enge Wenderadien gehören zur Luftkampftaktik, welche gerne "Turn'n'Burn" genannt wird und eigentlich
schon von den D-Piloten in Spanien revidiert wurde, die auf das viel moderne ,,Boom'n'Zoom" setzten. Bei "Turn'n'Burn"
setzt man sich hinter sein Opfer, ,,parkiert" da und folgt dessen Flugpfad, schiesst auf den Gegner in langen Schusslösungen
und hofft darauf, dass die eigene 6Uhr frei bleibt. Darum auch der Name dieser Taktik. Generell bewegen sich die Flugzeuge
auf einer Ebene in einem nahezu bloss Zweidimensionalen Raum. Höhe(Energie) und der Nutzen daraus kommt hier beinah
nicht zum Zuge. (dies ist überspitzt gezeichnet)
Die LW/USAAF praktizierten das modernere Boom'n'Zoom, bei dem der volle dreidimensionalen Raum mehr zum Tragen kommt.
Fahrtüberschuss (E), kurze Schusslösung und wieder Höhe umsetzen. Dies wird wiederholt bis der Gegner abgeschossen ist. So eine
Taktik benötigt Maschinen von anderer Bauweise. Sturzstark, stark bewaffnet, gutes Steigen. Es hat sich in WWII gezeigt, dass langsame
Maschinen, mit engen Wenderadien, schnellen Maschinen mit guten Zoomeigenschaften immer unterlegen sind. Vor allem bei Flugis, die
ausschliesslich mit Rohrwaffen ausgerüstet sind, wird kann das kurvenstarke, E-arme Flugi nur äusserst mühsam zu Schusslösungen gelangen, die
einigermassen annehmbaren Schussdistanzen bieten.
Bleibt der Pilot in seinem E-starken und schnellen Maschinen auch schnell diktiert er den Kampf und kann nach Belieben abbrechen, sich
absetzen und an einem anderen Tag den Kampf fortführen.
Maschinen mit langsameren Topspeed und engen Kurvenradien können das nicht und müssen hoffen, dass der gegnerische Pilot in der
schnellen Maschinen einen Fehler begeht(was es aber nicht tut). Ein schnelles, energiestarkes Flugi diktiert den Kampf immer, da enge
Kurvenradien keine Offensivmanöver sind.
Sämtliche Toppiloten des WWII, mit den höchsten Abschusszahlen, haben grundsätzlich ihre Abschüsse in kurvenschwächeren Maschinen
erzielt, sassen sie in kurvenstärkeren Maschinen, haben sie trotzdem auf das Kurven verzichtet.
@Tobias. Unten im Anhang befindet sich eine Liste, welche ich mal erstellt habe mit Angaben zu Topspeed@Manifold@SL und Propdrehzahlen.
Alle Daten sind offizielle Messdaten mit untenstehenden Quellengaben. Diese Liste wurde erstellt um einem Physiker seine Aussagenzu entkräften.
Zitat von: tobias am 26. August 2010, 13:19:01
damit er nicht verschwindet wenn mal eine Weile keiner reinschreibt.
Hier "verschwindet" rein gar nix, was nicht manuell gelöscht wird. Aber es rutscht natürlich immer weiter nach hinten, wenn sich keiner mehr darum kümmert.
Zitat von: thomas am 25. August 2010, 11:53:05
Vor allem Vergleiche zur "sagenumwobenen" P-51 D interessieren mich brennend :D
Here we are! http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
Hans-Juerg
ZitatHorizontal enge Wenderadien gehören .........Maschinen, haben sie trotzdem auf das Kurven verzichtet.
Mag ja alles sein und ist es auch (wenn auch nicht so absolut wie geschrieben), aber das wissen wir ja alles, das kann man in X Büchern nachlesen, auch in alten noch sehr stark durch den Krieg gefärbten.... und ändert dennoch nichts an der größeren Wendigkeit der Spitfire, ob die nun Sinn machte, ist eine Frage der Taktik und nicht der Technik ;)
Wobei, so treffend kurz und knapp formuliert habe ich es bisher noch nicht gelesen....ergänzen könnte man allerdings dass es auch Einflüsse gab die ein ,,Boom'n'Zoom" kaum zuliesen, beispielsweise bei der engen Bindung der Jäger an die Bomber (bei Begleitschutzaufgaben) wie es bei der LW und USAF zeitweilig der Fall war - und hier wäre doch sicher ein kurvenstarkes Flugzeug wünschenswert gewesen ? Zumindest wird dies durch Gallands berühmte (angebliche) Aussage gegenüber Göring erhärtet.
ZitatUnten im Anhang befindet sich eine Liste, welche ich mal erstellt habe mit Angaben zu Topspeed@Manifold@SL und Propdrehzahlen.
Alle Daten sind offizielle Messdaten mit untenstehenden Quellengaben. Diese Liste wurde erstellt um einem Physiker seine Aussagenzu entkräften.
Diese Tabelle ist hochinteressant !! Danke dafür :-*, Aber zwei Fragen dazu habe ich noch:
Die Werte "Nm @max Kw" (Spalte 10 und 11) zeigen das Dehmoment des Motors bzw. am Propeller ? (Bei der Drehzahl der höchsten Leistungsabgabe)
Was bedeutet (in diesen beiden Spalten) dabei das klein geschriebene "2x" beispielsweise in der ersten Zeile ?
ZitatHere we are! http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
@ Hans-Juerg
Danke :-* , das ist mal eine direkte ;) Antwort auf eine Frage. Das werde ich mir nächste Woche, als Urlaubslektüre genauer zu Gemüte führen :)
Ansonsten bin ich auf jeden Fall auch für den von RenéM vorgeschlagenen "Technik Thread", gute Idee !!
thomas
Zitat von: thomas am 27. August 2010, 00:55:06
ZitatHorizontal enge Wenderadien gehören .........Maschinen, haben sie trotzdem auf das Kurven verzichtet.
Mag ja alles sein und ist es auch (wenn auch nicht so absolut wie geschrieben), aber das wissen wir ja alles, das kann man in X Büchern nachlesen, auch in alten noch sehr stark durch den Krieg gefärbten.... und ändert dennoch nichts an der größeren Wendigkeit der Spitfire, ob die nun Sinn machte, ist eine Frage der Taktik und nicht der Technik ;)
Hi Thomas:
Achtung mit den Begriffen: Wendigkeit setzt sich aus div. Fähigkeiten zusammen. Viele interpretieren damit aber bloss
den Wenderadius. Das ist unrichtig. Wendigkeit beinhaltet vorallem aber auch das Rollen.
Da die Spitfire aber bloss enger kurven kann, die 190 aber besser Rollen kann, .................somit ist die Spit NICHT wendiger.
Zitat
Wobei, so treffend kurz und knapp formuliert habe ich es bisher noch nicht gelesen....ergänzen könnte man allerdings dass es auch Einflüsse gab die ein ,,Boom'n'Zoom" kaum zuliesen, beispielsweise bei der engen Bindung der Jäger an die Bomber (bei Begleitschutzaufgaben) wie es bei der LW und USAF zeitweilig der Fall war - und hier wäre doch sicher ein kurvenstarkes Flugzeug wünschenswert gewesen ? Zumindest wird dies durch Gallands berühmte (angebliche) Aussage gegenüber Göring erhärtet.
Ich bin ein fauler Mensch, darum versuche ich Dinge aufs Wesentliche einzukürzen. Boom'n'Zoom heisst einfach, dass der E-Überschuss erhalten, bleibt während den Angriffen und Schussabgaben. Es hat mit der Aufgabe an sich nicht wirklich was zu tun. D.h. es werden grössere Wege in Kauf genommen um das grosse E zu erhalten, wenn ein Gegner langsamer ist. Als Beispiel: Kurvt eine Zero/Spit nach links weg, wird ein High-Yoyo nach rechts angefangen und nach links weitergeführt, sodass die Flugbahn der Zero/Spit wieder abgedeckt werden kann. Es verlangt vom Piloten des E-starken Flugzeugs eine komplett andere Denkweise zur Bekämpfung des Ziels.
Galland's Aussage gegenüber Göring, betreffs der Spitfire dürfte eher auf persönlicher Abneigung Galland's gegenüber Göring beruhen, als auf Galland's technischer Überzeugung. Die Aussage Gallands wird gerne von Spitfire-Fans irrtümlich ausgelegt.
Zitat
Diese Tabelle ist hochinteressant !! Danke dafür :-*, Aber zwei Fragen dazu habe ich noch:
Die Werte "Nm @max Kw" (Spalte 10 und 11) zeigen das Dehmoment des Motors bzw. am Propeller ? (Bei der Drehzahl der höchsten Leistungsabgabe)
Was bedeutet (in diesen beiden Spalten) dabei das klein geschriebene "2x" beispielsweise in der ersten Zeile ?
Thomas
Ich kann in diesen Spalten kein ,,2x" erkennen. Sorry – stehe da aufm Schlauch. Was meinst Du da genau?
Fuer weitere performance diskussionen hier: http://www.modellbaufreunde.ch/index.php?topic=2952.0
Gruss und Danke,
Hans-Juerg